一艘差不多有三个足球场大小的油轮已在大连交付给新主人，这件事甚至惊动了国外媒体。年6月22日，招商局能源运输股份有限公司的“新秀”——30万吨级油轮“凱征”号入列，该船由中船重工大连船舶重工集团建造，是世界上第一艘超大型“智能”油轮，拥有航行辅助自动驾驶、智能液货管理和综合能效管理等功能。正如今天日俄罗斯电视台所描述的，蓬勃发展的造船业已成为中国迈向高端制造的“坚实跳板”，尤其在发达的智能自动化领域具有先发优势，中国的海洋装备将越发进入世界舞台中央。
我国已经拥有了研发高度智能化大型舰船的能力。
不是“越用越旧”，而是“越用越精”
在一些报道里，将“凱征”号形容为招商局船队拥有的首艘大型智能油轮，这是有误的。俄罗斯“自由媒体”网站专门强调，年12月，招商局就接收过一艘i-Dolphin智能油轮，载重3.88万吨，拥有创新的导航系统，可实时收集船舶本身的现状数据和周围海洋环境情况，系统对收集到的数据进行分析，提出最佳航线，可以节省燃料运抵时间。而在“凱征”号身上，这些特征被进一步突出，再结合超大载荷能力，未来投入商业运营，将占据明显的竞争优势。
“凱征”号
公开信息显示，“凱征”号拥有集成度更高的传感器、通信、互联网等技术手段，能自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行。欧美多家海事机构研究表明，合理规划航线、规避不必要的危险，是各家船企的诉求，尽管现有导航技术降低船舶航海人员的工作强度，但对于更加复杂多元的航行数据处理乃至更高级的辅助预案规划却远远不够，“随着海事行业竞争朝着‘不同时间、不同地点、同时到达’的目标迈进，如何帮助船舶提前制定最快捷的路线，还可在关键时刻警告它们避开不必要的障碍，为它们重新规划一条更安全或更平衡的航线，就对整个船队的行动效率大有裨益，对公司效益起着举足轻重的影响力”。
据分析，“凱征”号智能导航系统以大数据为基础，运用实时数据传输汇集，结合数据分析、远程控制等信息化技术，实现船舶感知、分析和决策的智能化，从而提升船舶运行效率，“快捷的航线有助于节省燃料消耗，让常规动力船舶能以有限燃料维持更广阔的活动半径，同时还能大幅节约运营成本”。数据显示，货运船舶海上运营总成本中，有40%花费在燃料身上，“依托先进导航技术制定出的航线将更合理。同时，导航软件还会规定船舶最合理的航行速度、预告可能遭遇的天气状况，让每一滴燃料都用在刀刃上。当然，更重要的是，这条航线能保证船舶与人员的相对安全，使运力得到更优化的配置”。
货控室
伴随着智能化提升，船舶上很多人工操作将被系统替代。但“凱征”号值得称道的智能化，更在于安全系数大大提高。专家分析，船舶最担心的是突发故障，“不可预期的设备老化及故障不仅会影响航运计划正常实施，还会带来巨大的资金麻烦”。数据显示，计划外的船舶维护每年都会耗费各家公司的巨额资金，而这一问题的解决之道就包括基于大数据的智能诊断与分析工具，事实上，在不少中国新造船舶上，已出现新颖的软件，会对船舶表现做出整体分析，并对可能发生的设备故障及时发出警报，起到防患于未然的作用，并帮助船东合理安排船舶休整维护周期。要指出的是，数字诊断建立在对船舶各种数据的搜集基础上，船舶每年状态及表现情况都会在数据库中得到量化，技术人员可以就此对不同的船舶作出比较，确定它们是否需要“休息”。很显然，像“凱征”号这样的智能船舶，将来给人的印象未必是“越用越旧”，而是在产生更多基础数据后“越用越精”。
“国需国造”，令人称羡
“凱征”号的诞生不是偶然的，而是整个“中国制造”跨越式发展的缩影。韩国《时事周刊》年曾报道，从上世纪90年代后，中国航运业和造船业出现明显的“国需国造”特征，即中国货物越来越多由中国船舶运输、中国船舶由中国造船厂建造，而且这一趋势是在充分的市场竞争中形成的，证明中国制造业能够在外国同行面前“经受风雨”。年，中国超过韩国成为世界上最大的造船国，技术领先的国有造船厂正稳步提高技术水平，推出更大和更复杂的油轮、LNG天然气运输船、集装箱船等。一度对中国造船业持轻视态度的韩国中型造船厂SPP高管李奉哲（音）指出，在中国造船业面前，几乎没有什么技术障碍，中国打造可环球行动的“超级船队”应在本世纪第二个10年里成为可能。
年8月初，中国国务院发布旨在解决本国造船业设备过剩问题的结构调整方案——在年之前，严格管控本国造船企业的扩充，并通过关闭、合并等方式整顿竞争力低下的造船厂，实现提质增效。
在之后的几年里，日韩造船业一度以为有了喘息之机，不料，他们全都想错了。日本《世界舰船》杂志主笔、海事问题专家对马和弘指出，本世纪第二个十年里，中国造船业彻底走出依靠低成本劳动力获取订单的老路，“中国物价和劳动力价格不断攀升，给造船业带来空前压力，尤其人民币持续升值不断刺激着中小造船厂脆弱的神经，要知道中国国内船舶定价已与国际接轨，且以美元确定新船价格，然后折成人民币结算，因此人民币升值使中国企业价格竞争力下降，解决之道只有质量发展一途”。曾有日本船舶研究机构指出，早年国外船东对中国船舶的高耗油性意见不大，毕竟买船价格远低于日韩，但随着原油价格变化，他们不得不更看重船舶节能效应，尤其在二手船市场中，曾出现西方公司放弃中国船只的现象，而且全球环保意识觉醒，国际海事机构（IMO）和国际船级社协会（IACS）要求造船厂在设计和建造之初就强化环保规范，IMO正在制定相关措施，取缔排污不达标的船只运营。很显然，世界造船业已从拼成本和拼规模的时代，向节能环保模式转移。在这一点上，“中国造船业的转型升级完全走在前面。”对马和弘如是说。
自年以来，一度多达多家的中国造船厂减少大半，但结构调整后诞生的“航母级企业”在技术革新方面取得重大进展。韩国《时事周刊》援引造船和海运调查机构“ClarksonResearch”的最新资料显示，“在环保型智能化船舶研发建造具有强势地位的中国造船厂，在成本上已与一贯强调‘高品质’的韩企区别不到10%，可船东选择中国船的意愿却更大了”。据调查，随着在超大型智能货轮、LNG天然气船、移动海洋钻井平台等高附加值海洋装备技术突破，以及中国国内巨大的采购订单，“规模经济效应”令中国船企以更具吸引力的方案赢得客户，“一个让人不太愉快的现象是，韩国船企现在越来越多依赖本国军方船舶订单，来维持利润率，而过去他们更愿意把船坞让给出口民船建造的”。前韩国产业研究院研究员洪性仁表示：“即使韩国造船产业一直保持竞争力，到年为止，韩国造船部门的出口额也将降至年均多亿美元。”他没有往下说的一大外部因素，正是不断加大研发，追求原始创新的中国造船业已经“势不可挡”了。
顺便说一句，在