作者：招商银行研究院总行授信执行部总行战略客户部
■产业发展规律：工业化水平是基础，劳动力成本是驱动，技术变革是机遇。纵览全球船舶工业发展史，呈现出由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移的规律。从低梯度国家的角度，结合国家船舶产业发展的阶段，萌芽期为船舶工业发展奠定工业化基础；快速发展期凭借劳动力成本优势，完成常规船型的“量”的承接；产业转型期抓住技术变革带来的机遇，发展高附加值船型及船舶配套产业，以实现“质”的承接。
■发展现状：世界造船中心竞争格局由中日韩“三国鼎立”向中韩“两强争霸”转变。欧洲造船业已逐步衰落，日本依靠本土订单维持全球第三的市场份额，韩国在大型LNG运输船等高附加值船型具有较强优势，中国在常规船型建造上占据主导地位，呈现中韩两强争霸的竞争态势。中国船舶工业正在进入产业转型期，开始抢占韩国在高附加值船型市场份额，中韩两国竞争进入白热化。
■中国船舶工业发展基础扎实，差距持续缩小。中国的劳动力成本、以钢材为代表的原材料成本仍远低于日韩，保持着较强的成本优势；中国本土船队规模持续增长，中国船东新造船投资额多年位列第一，提供了坚实的订单基础。目前中国在制造效率和高端船舶配套方面仍落后于日韩，但大规模造船市场带来了大量的经验积累、持续的研发投入和产业链优化，中国有望逐步实现赶超。
■技术变革为中国船舶工业实现由大到强带来新机遇，绿色动力船舶、智能船舶将是未来的竞争重点。
1）绿色化：环保新规即将生效，船舶绿色化转型发展加速，绿色替代市场空间巨大，将在发动机、核心零部件及动力系统层面带来弯道超车的机会。此外，绿色燃料加注等配套产业将迎来快速发展期。
2）智能化：世界新一轮科技革命促进新技术与船舶工业的深度融合，智能化成为未来船舶竞争的制高点。目前全球船舶智能化仍处于早期发展阶段。中国在导向明确的政策支持下，形成了合力发展的良好态势，取得了一定的突破。
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正文
船舶产业发展史：工业化水平奠定基础、劳动力成本驱动“量”的增长、技术变革带来“质”的机遇
船舶制造业具有人力密集、技术密集、资本密集的特征，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。低梯度国家对船舶产业的承接顺序则呈现技术梯度由低到高、先总成后配套的规律，分为第一阶段“量”的转移和第二阶段“质”的转移。
对应到国家的船舶产业发展阶段，其船舶产业生命周期可以划分为萌芽期、快速成长期、产业转型期和衰退期。萌芽期通常处于国家工业化初期，完成初始工业积累，为承接船舶产业转移提供基础；快速成长期通常为国家重工业快速发展阶段，对应造船产业转移第一阶段——承接低技术含量船舶总装，达到造船总量上的超越。在行业经历了高速成长后，规模已达到较高水平，劳动力成本等比较优势逐渐丧失，产业进入转型期，对应造船产业转移的第二阶段——高附加值船型及船舶配套产业转移。如产业转型失败或选择战略性放弃，产业进入衰退期。
现代造船业发源于欧洲、兴于亚洲，英国、日本、韩国、中国等国家的船舶产业依次崛起。各国家船舶工业发展都遵循着上述规律：萌芽期积累的工业化水平是基础，快速成长期劳动力成本是驱动“量”的转移的关键因素，产业转型期技术变革是实现“质”的转移的重要机遇。政策通过影响以上要素一定程度上影响供求关系，对船舶工业发展产生重要影响。
图1：船舶产业生命周期
资料来源：招商银行研究院
1.1英国：工业革命推动由风帆船舶到蒸汽船舶
欧洲是现代造船的发源地。19世纪末，英国生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的船队，建立起了海上霸权。二战以后，英国逐渐失去了市场的主导地位。到了20世纪末，英国的造船份额已近乎消失。
英国造船业的兴盛主要有两方面的原因：一是工业革命推动船舶技术的根本性变革。18世纪以前的全球航运处于“风帆时代”，船舶是以风力为主动力的大型木质帆船。工业革命后，帆船逐渐被蒸汽机驱动的金属船所取代，进入到了“蒸汽船时代”。英国作为欧洲工业革命的发源地，钢铁和机器工业发达，为船舶工业发展奠定了良好的基础。
另一方面是英国航运和贸易大国地位带来的市场需求。日不落帝国的鼎盛时期，英国取得了全球贸易的绝对控制权，需要大量船舶控制全球殖民地的航线，带动了本土造船业的快速发展。
1.2日本：成本优势驱动产业转移，大型化实现产业结构升级
日本船舶制造产业经历了相对完整的生命周期，具有较强的借鉴意义。
萌芽期（19世纪末-二战前）：工业化初期阶段实现基础积累。19世纪末日本通过明治维新成为亚洲第一个完成工业化的国家，具备了承接船舶工业转移的基础。资源匮乏的日本为了向海外寻求资源，具有强烈的舰船制造需求。20世纪30年代，日本建造了世界上最大的“大和级”巨型军舰，建立起世界第三大商船队，在世界造船业中已具有一定地位。
快速成长期（s-s）：成本优势巨大，需求上行推动规模高速增长。二战以后，战后重建及全球化贸易带来舰船需求增长。这一时期的日本相较于欧洲具有较强的成本优势，一方面是经济发展初期的劳动力成本优势，另一方面是通过标准预制船舶技术进行模块化生产，降本增效取得的造船成本优势。日本造船业的国际竞争力持续提升，并利用周期上行的有利时期实现造船业的崛起。年日本的商船产量超过英国成为世界第一，鼎盛时期一度占据了全球市场超过50%的市场份额，实现全球造船业由欧洲向日本的第一次产业转移。
产业转型期（s-s）:抓住大型化油船市场需求，实现大型化船舶建造技术突破。年苏伊士运河关闭后，日本分析论证了油船大型化趋势，并开始设计建造绕道好望角的巨型油船。随着全球石油贸易量上升，日本造船业迎来了巨型油船发展的黄金期，也完成了向当时的高技术船型的产业结构升级优化。
衰退期（s-至今）：新世纪以来，随着新兴市场需求及技术的发展（如LNG运输船等），日本传统的技术优势不再明显，成本优势丧失，市场份额持续下滑。但依靠高效的管理模式以及坚实的本土订单，日本依然占据一定的市场份额，目前保持着全球第三的位置。
1.3韩国：成功的产业政策打造造船强国
韩国工业化及造船业起步晚于日本，在政府产业政策的强力支持下实现了跨越式的增长。韩国政府在造船产业发展的各个阶段充分发挥了宏观指导作用，为船舶工业发展创造了良好环境。
萌芽期（以前）：工业化初期发展奠定产业基础。朝鲜战争以后，韩国曾属于世界最贫穷国家之一。年开始韩国政府推出了两个五年计划，进入了工业化初期阶段，政府启动了电力、交通等基础设施建设，为重工业发展奠定了扎实的工业基础。
快速成长期（-）：相对成本优势、政策优惠推动造船规模迅速扩张。70年代开始，韩国推行重工业政策，将造船业作为先导产业放在了优先发展的位置，提出了“造船立国”口号。彼时的韩国有廉价劳动力，但缺乏技术和资金。韩国政府一方面投入巨额资金，建设大型现代化造船厂，实现产能的迅速扩张；另一方面引进欧洲先进技术和设备，延长产业链，迅速提高造船技术水平。此外，低息贷款和出口补贴降低了造船企业出口的成本，韩国船舶产品出口量大量增加，国际市场份额不断增加。
亚洲金融风暴后，韩国政府通过多层次的金融及财政支持帮助韩国造船厂渡过难关。相比之下，日本政府对造船业的支持力度略显后劲不足，随着日本产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。年韩国造船产量以占全世界43%的份额首次超过日本，成为世界第一大造船国。造船业也成为了韩国的主要支柱产业之一，船舶出口常年保持韩国出口总额前五的地位。
产业转型期（s-至今）：扩大技术领先优势，打造造船强国。08年金融危机之后，全球船队规模增速放缓。韩国造船业逐渐将发展重心调整至高技术船舶（如大型LNG运输船）和海洋工程业务，产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。韩国通过持续研发投入，扩大技术领先优势，实现造船业的高质量发展。
表1：各时期韩国政府对船舶工业采取的措施
资料来源：长江证券、国际海事信息网、招商银行研究院
1.4中国：成本优势+巨大市场成就造船大国
改革开放是中国现代船舶工业发展的重要节点。在此之前的萌芽期，中国船舶工业初步实现了较为完整的造修船工业体系。改革开放拉开了中国船舶工业快速发展的序幕。
萌芽期：改革开放前，中国造船业主要侧重军品，通过从苏联外部引进和独立自主发展初步形成了造修船工业体系。我国现有的船舶科研设计机构绝大部分是这一时期创建设立的。例如上海船舶研究设计院成立于年，目前仍是具有国际影响力的民用船舶设计单位；中国船舶集团则是由年设立的重工业部船舶工业局发展演变而来。
图2：中国船舶集团有限公司发展历程
资料来源：公司